M.W.n. gab es nur ein zähes Fett für die Öse des Magnetschalters/den Haken des Anlassers
sowie Fett für das Antriebsritzel, damit es auf der Welle gut gleiten/"ausrücken" kann.
Einen Dichteing zwischen Magnetschalter u. Anlassergehäuse gibt es nicht.
VG, Jörg

Zitat von P6-Oldtimer im Beitrag #7

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...im unteren 4 stelligen Bereich

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d.h. genau wieviel?
Wäre vielleicht mal für andere "Motorüberholer" interessant, mit welchen Kosten man heute so für eine Instandsetzung rechnen muß.

Selbst bei meinem "Spar-Projekt" mit dem 1,3LC, bei welchem ich nur das Honen machen ließ (180€) landete ich
inkl. allem Kleinkram bei 2200€ - bereits vorhandene Neuteile wie geplante Bleifrei-ZKs, Stirnräder etc. habe ich zu heutigen Tarifen dabei eingerechnet.
Ich musste also nicht soviel hinlegen, weil ich mich in meinem Fundus bedienen konnte.
Wenn Bohrung ausschleifen aufs nächste Übermass+neuer Kolbensatz+Kolbenbolzen einschrumpfen dazu kommt (Günter hat auch neue Übermasskolben),
ggfs. noch KW aufs nächste Untermass,
wirds erheblich teurer: drum meine Frage nach Günters Gesamtpreis für das Motor-Manöver.

VG, Jörg

Hallo Thomas,

das Lüfterlager ist ein verblocktes Kugellager: da kommt kein Sprühöl ins Innere.
Zudem wird es nicht die Ursache des "Zwitscherns" sein, da es bei Verschleiss eher rumpelt.

So hochfrequent kann aber z.B. die Verteilerwelle sein, wenn sie trocken läuft:
- Verteilerdeckel abnehmen und den Läufer abziehen, dann den Schmierfilz mit einer Spitzzange entfernen,
einen Tropfen Öl direkt oben auf die Welle geben und den Filz ebenfalls etwas (!) ölen und wieder aufsetzen.
- nebenbei nachsehen, ob die Welle in dem Bereich des Kontaktnockens noch mit dem zähen Schmierfett versehen ist.

Ansonsten kann auch die Lichtmaschine höhere Geräusche machen, besonders, wenn es sich um die Gleichstrommaschine mit hinterem Gleitlager handelt (-->Stopfen entfernen+fetten).

Frohes Schaffen,
Jörg

Hallo Günter,

da es von den großen P6-Schwungscheiben naturgemäß eher nur wenige gab (im Gegensatz zu den vielen div. 1,7l-Motoren),
wird es recht schwierig und evtl. teuer, diese irgendwo privat o. bei einem Händler aufzutreiben.

Wenn dir die o.g. Lösung mit der kleinen Kupplung/Schwungscheibe nicht gefällt (ich meine, Bisseling verkauft sogar eine HD-Ausführung der kleinen Reibscheibe),
bliebe dir nur noch das Anpassen der kleinen Schwungscheibe:

evtl. hast du da einen Dreher deines Vertrauens, der dir die kleine Scheibe entsprechend ausdreht, leicht plant u. ggfs. noch auswuchtet -
die Bohrungen für die Halteschrauben der größeren Druckplatte kann er gleich mit anbringen,
da er bestimmt über Standbohrmaschine u. gute Gewindebohrer verfügt.
Deine Motorenbude müsste das normalerweise auch machen: kostet natürlich mehr (einfach mal nachfragen)...

Überhaupt bin ich gespannt, was die insgesamt für die Instandsetzung nehmen.

Viele Grüße,
Jörg

Zitat von Fabian_P6 im Beitrag #215

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daß ich die Starterklappe gangbar bekomme. Die sitzt bombenfest

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Wenn sie in der Senkrechten festsitzt, hast du auch keinen Kaltstartmodus, was die Startschwierigkeiten erklärt, wie du schon erkannt hast.

Eigentlich ist es mechanisch sehr einfach und nach Lösen des hinteren Wassergehäuses (nicht die Schläuche, nur die drei Schrauben entfernen) gut zu erkennen:
beweglich sein muß außer der Starterklappenwelle selbst auch die kleine Zwischenwelle, die in das Gehäuse führt, und der daran hängende Unterdruckkolben.
Die div. kleinen Übertragungsgestänge natürlich auch.
Der Kolben sitzt häufig durch Alu-Korrosion fest und muß gängig gemacht werden,
die Wellen sind da weniger gefährdet.
Allerdings wird schon mal die Schraube vom Luftfilterdeckel zu fest angezogen,
wodurch das Vergaseroberteil auf Dauer unrund wird und die Starterklappe (in der Waagerechten) klemmen kann.

Bilder sagen mehr als 1000 Worte: im WHB gibt´s genug davon...

Viel Erfolg, Jörg

Die Ventildeckel sind das eine: abhängig von Bj. u. Motorisierung, Ford hat das mehrfach verändert.
Für den Rest des Motors geben z.B. Prospektbilder einen Anhaltspunkt (hier von der III.Serie):




Bei Capri/17m/Granada-V4 mag die Farbgebung evtl. wieder eine andere gewesen sein,
auch waren AT-Motoren (in den 70ern) komplett schwarz.

Die Farbe von Anbauteilen wie WaPu/BePu und natürlich der LM hing vom Zulieferer ab: schwarz bzw. silber "natur".
Auch die Ansaugbrücke war m.M.n. nicht blau (wie im Prospekt abgebildet), sondern Alu-naturfarben-
so habe ich es dann auch bei meinem Motor gemacht (mit nicht so schönem Thermolack für den Block):



(der Öldeckel ist der Standardersatz ab Ende ´70er)

@Kurt: über die Motornummer u. die Kennbuchstaben sollte sich das Bj. des Ersatzmotors u. damit dessen Farbgebung zuordnen lassen.
Wenn der aber autenthisch in deine I. Serie passen soll, müsste der z.B. silberfarbene Ventildeckel haben.

VG, Jörg

Hallo Stefan,

Zitat von P6Turnier im Beitrag #16

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Neue Bleche sind Vorhanden.

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dabei wird es sich ja um die von mir gemeinten Rep.bleche von HS o.ä. handeln,
so wie z.B. dieses von E. Krause.

Ein orig. Stehwandblech sieht so aus und hat u.a. die o.g. größere Blechstärke:


Mir ist schon klar, daß hinsichtlich Geld u./o. Verfügbarkeit die Wahl zu 99% auf das Rep.blech fällt.

Bedenklich halt, wenn die vorhandene Substanz z.B.
[URL=]diesem[/URL] Zustand ähnelt

Hoffe, bei dir schaut´s besser aus,
VG, Jörg

So wie´s Miguel schrieb, ist es mir auch nur bekannt-
Nähte/Punkte verschleifen ist nur bei "Schönheits-OPs" wie Radläufen etc. angesagt,
der TÜV will ganze Punkte/Nahtstücke sehen, möglichst (noch) nicht zugeschmiert...

Zudem:
wenn man so manches morsche Federbeinblech sieht, welches nun durch das dünne Rep.blech leidlich verstärkt werden soll-
das ist von der Stabilität kein Vergleich zu einem orig. Stehblech, welches in diesem Bereich wesentlich dicker ausfällt.
Der bestehende Schaden (auch von unten um die Feder herum) sollte also nicht zu kapital sein.
Leider sind die orig. Stehbleche sehr selten und unverhältnismäßig teuer, besonders für den, der nur den oberen Bereich des Orig.blechs nutzen möchte.

Gutes Gelingen,
Jörg

Ja, das ist so - die 1. Serie hat andere Rbz, deren Kolben sich nicht so weit zusammenschieben lassen wie bei der 2./3.,
dadurch sind in der Grundstellung die Bremsbacken schon zu weit auseinandergedrückt, wenn sie in die 2./3. Serie eingebaut wurden.
Trommel+Bremsbacken sowie das andere interne Geraffel der 1. Serie sind ja auch ganz anders.

Interessant ist noch hinsichtlich des schon vorher mal angesprochenen Themas "Überbremsen",
daß es lt. Ekat für die 2./3. Serie andere Bremsbacken bei Gürtelbereifung gab: evtl. hatten die ja einen niedrigeren Reibwert,
um das Problem zu verhindern? Wenn man keine NOS-Asbestbeläge mehr hat/verwenden möchte,
wäre evtl. eine entsprechende Belagserneuerung eine Alternative zu Rbz mit kleinerem Durchmesser.

VG, Jörg

Dichtring-Update:
die oben verlinkten Nutringe passen 100%ig (interessant ist nebenbei ihre Toleranz für Rbz mit 17,5 u. 17,8mm DM)
und sind wie zu erwarten wesentlich elastischer als die Altlagerteile.

Da die Altlagerteile nicht nur mit "Girling 64677387" gemarkt waren, sondern einige auch mit "Schäfer H1733",
habe ich wg. letzterer mal eine deutsche Fa. angeschrieben, die auch einen "H1733" listet: Grafe
Deren kurze Antwort: "Maß unbekannt" ... tolle Firma, wollen Dinge verkaufen, die sie selbst nicht kennen.

Aufarbeiten von Rbz mit Standbohrmaschine + Hongerät (15-45mm) + 600er + 1000 Schmirgel hat zumindest eine von 4 Rbz-Leichen wiedererwecken können:
3 hatten einfach zu tiefe Rostnarben -oder man muß noch weiter ausschleifen.
Das können dann aber meine Nachfahren machen, da ich noch genügend NOS-Rbz + Repsätze liegen habe.

VG, Jörg

Mit der Girling-Nr für die Dichtmanschette ist auch die von dieser Seite aus den NL verknüpft-
da die Maße zu passen scheinen, habe ich letzte Woche mal ein Dutzend geordert; incl. des happigen Versands lag ich so bei knapp 3€/Manschette...
Einen neuen Rbz hat man davon zwar nicht, aber schon mal eine neuwertige Dichtung,
die man z.B. in einen funktionalen o. NOS-Rbz einsetzen könnte.
VG,
Jörg

Wenn ich das richtig aus einem alten ATE-Katalog behalten habe, dann hat der

- Hbz Einkreis I.Serie 17,46mm Durchmesser, der
- Hbz Zweikreis FAG o. ATE 19,05mm und der
- Hbz Zweikreis +BKV 20mm (die Durchmesser stehen meist eingegossen auf den Hbz)

Die hinteren Rbz der II.+III. Serie gab´s nur von Girling/FAG mit 17,78mm ,
bei der I. Serie waren die (glaube ich) wie beim P4 mit 19,05mm (nur mit kleinerer Befestigungsbohrung), vgl. z.B. hier

Deine genannten 20,64mm kann ich daher nicht nachvollziehen und denke, daß sie eher nicht passen.

Hier gibt´s übrigens einen (punktuell) interessanten Thread
bzgl. Honen/Ausbuchsen von Rbz, falls man mal gezwungen sein sollte, seine def. Rbz mangels Alternative irgendwie wieder zu beleben.

Inbesondere hinsichtlich des Überbremsens (auch durch moderne+bessere Bereifung) wäre es demnach durchaus erstrebenswert,
sich nach passenden Rbz mit etwas kleinerem DM umzusehen, für die II./III. Serie also mit z.B. 17,5mm.

VG,
Jörg

Hallo Uli,

das Thema Umbau ist ja eigentlich ein eigener Thread:
über die Suche (auch im alten Forum!) wirst du einige Anregungen finden.

Die Frage ist:
welches Ziel hast du, nur den vorhandenen (1,5l-)Motor etwas "Pimpen" oder einen Umbau/Aufrüstung auf den 1,7 HC ?
Wobei "RS" genau genommen dann eher eine Frage des Looks denn der Motorisierung ist (den 1,7er gab´s auch gegen Aufpreis ~ ab ´68).

Die nächste Frage, ob der Umbau eingetragen werden (können) soll u.
zuletzt die Frage nach sinnvollen zusätzlichen Komponenten in Zusammenhang mit gestiegener Motorleistung:

- Bremssystem (I. Serie bis 11/´67 hat noch Einkreis) ? Ggfs. zzgl. BKV (muß aber nicht, bringt auch nicht so viel)
- o.g. verstärkte Querlenker (entweder die nachgeschweisste Version o. aber die sog. "große")
- 5-Lochfelge (muß nicht, ist aber besser), zumindest bessere Radmuttern als die originalen mit kleinem Konus ("fressen" sich durch die alten Felgenlöcher)
- ggfs. ist dein Motor der I.Serie noch die alte "open deck"-Version? Gilt als nicht so belastbar wie die späteren "closed deck", also eher nicht pimpen...
- Luxusprob: die Abgasanlage ab MSD bis Heck hat beim 1,7l einen größeren Durchmesser, ebenso die o.g.
- Kupplung (die kleine Kpplg. verschleisst bei höherer Last schneller)

Aus der FIN kannst du das genaue Produktionsdatum deines P6 u. des Motors herauslesen:
das u. die anderen Daten mal in einem sep. Thema reinschreiben.

VG,
Jörg

Grundsätzlich ist eine Bremskraftregelung ein sehr nützliches Upgrade-
vom genauen Berechnen+Kalibrieren mal abgesehen bleibt das prinzipielle Problem des Erlöschens der ABE
(denn eintragen wird dir das m.M.n. ohne Beziehungen kein TÜV-Prüfer).
VG, Jörg

Habe noch mal ein paar Daten zusammengesucht:

der Rep.satz mit den Dichtringen hat die Nr. wie o.g. 1 419 769 und auch 11 710 244 ,
der Dichtring ist immer von Girling und trägt innen die Nr. 64677387.

In England gibt es einen Girling-Vertrieb UK,
der diesen Dichtring in seinen .pdf unter "GIRLING HYDRAULIC SEALS AND BOOTS" listet,
müsste also dort bestellbar sein.
Von ATE gibt es definitiv keine Teile für den P6-Rbz.

Wahrscheinlich hat FAG/Schaeffler auch den Rbz "R1799" mit Dichtungen von Girling bezogen u. dann nur hier vertrieben.

Orig. Dichtringmaße wären 8x18,8x6mm (i/a/h), mit Schieblehre gemessen, falls man nach Äquivalenten mit leicht größerem Außen-DM suchen möchte.

VG, Jörg

Zitat von RABE im Beitrag #12

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Ebay Kleinanzeigen werden zwei Radbremszylinder aus Italienischer Herstellung

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Ich fürchte, daß sind die 19mm für P4 bzw. 1. Serie P6 (nur unterschiedl. Bef.bohrungen M6 bzw. M8)-
aber fragen kostet nichts...

Zitat von Miguel im Beitrag #11

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eindeutig abgerundete Kanten des dichtringes

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Ein Repsatz wie z.B. o.g. 1419769 ist bei der Überholung natürlich Pflicht,
ebenso ein aufarbeitbarer Zylinder ohne Narben im Dichtringbereich (ggfs. aus dem Fundus, sofern vorhanden).

Der Zyl. sollte noch so gut sein, daß man ihn mit kleinem Finger+ 600er/1000er Schmirgel/Schleifleinen innerlich hergerichtet bekommt.
Evtl. würde ein passender kleiner Honeinsatz für die Standbohrmaschine noch mehr rausholen können,
zum Aufreiben auf ein minimales Übermaß gibt´s auch eher kein (bezahlbares) Werkzeug,
für´s Aufbohren auf z.B. brems-tolerable 18mm brauchte man zumindest passende Dichtringe.

Zitat von Miguel im Beitrag #9

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Ist halt leider so nicht sicher fahrbar.

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Beim gemütlichen Rumcruisen merkt man ja nichts davon,
bei etwas sportiverer Fahrweise u. spätestens bei einer Gefahrenbremsung tritt das Problem dann zu Tage,
wenn das Heck nach dem Blockieren ausbricht...(gut, ist auch mit den orig. Rbz so - aber noch stärker muß es ja nicht sein).

Genau genommen erlischt sogar die ABE, weil die Bremslastverteilung zwischen VA u. HA so nicht mehr passt
(was ein spitzfindiger Gutachter bei einem Schadensfall durchaus rauskriegen könnte).

Bleibt m.M.n. leider nur das Aufarbeiten von Altteilen...
VG, Jörg

Ich nehme mal an, daß MoMos "Nachfertigung" auch nur das (nicht abgeänderte= zu große) Volvo-Derivat ist (= z.B. NK 804808)-
man könnte dort aber mal anrufen und nach dem Durchmesser von deren Rbz fragen (orig. wird oft 17,78mm genannt).

In der Bucht gibt´s dbzgl. gerade zwei nicht so günstige Angebote,
einmal einen Girling-Rbz 64674602 und
einen passenden Repsatz 1419769 vom gleichen Anbieter.

Selbst bei NOS-Rbz hatte ich aber schon mal Zylinder mit innerlichen Rostmacken...
VG,
Jörg

Genau wg. des Überbremsens an der HA baue ich auch nur die orig. Rbz mit 17,6mm in die 2./3. Serie ein u. habe deshalb einige FAG/Girlings gehortet.
Problem sind eigentlich eher die Eisen-Rbz als die Alu-Kolben:
die nach Festsitzen entstandenen Rostnarben bekommt man kaum ausgeschliffen, evtl. noch gehont.
Ist der Rbz noch/wieder gut,
kann man die Alukolben problemlos säubern/abschleifen,
denn dichten tut ja der Gummiring auf dem Kolben,
welchen es als Repsatz bislang noch häufig günstig gab.
Mit ATE- Montagepaste zusammengesetzt,
hat man dann erstmal Ruhe-
bis zum nächsten mal...

Aktuell passenden Ersatz für die orig. Rbz-größe kenne ich leider nicht, alte Rbz recyclen u. Rep.satz verwenden ist also mein Lösungsansatz ( wobei die teils uralten Gummis der Repsätze auch nicht der Weisheit letzter Schluß sind).
VG, Jörg