Hallo Ronny,

Belagsätze zum Aufnieten gab es beim P6 eigentlich nur für die I. Serie - du hast ja einen P6 der III. Serie,
da waren die Beläge schon geklebt: soll heißen, daß die Beläge, die du gefunden hast, wahrscheinlich eh nicht passen würden.

Wenn sich momentan kein passender Belagsatz findet, wäre neu belegen=kleben lassen eine Möglichkeit, z.B.
hier
oder
hier
Man wird wohl mit 20-25€/Backe rechnen müssen, zzgl. Vers., das ist dann ~MoMo-Tarif...
Das setzt natürlich voraus, daß du einen alten Satz einschicken kannst.

Leider habe ich auch nur für den eigenen Bedarf Vorräte u. kann dir nicht aushelfen

VG,
Jörg

Zitat von P6-Oldtimer im Beitrag #12

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Wieso sollten die Benzinschläuche erneuert werden ?

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s.o.:

Zitat von Miguel im Beitrag #4

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2. niemals die Benzinschläuche mit Gewebe auf der Außenseite auf der Druckseite der Spritpumpe verwenden, die werden ganz schnell rissig und was auf der Saugseite nervt, kann auf der Druckseite auch gefährlich sein. Immer dreilagige spritschläuche verwenden, Gummi, Gewebe, Gummi.

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Gibt bestimmt auch verschiedene Hersteller/Qualitäten: mit den 2-lagigen habe ich früher auch schon mal schlechte Erfahrungen gemacht.
Kurts scheinen ja noch recht neu, da besteht kein so dringender Handlungsbedarf, aber bei Gelegenheit sollte man die halt tauschen.

@Sepp
hab dir eine PN geschickt.

Interessant am Rande:
trotz der Kat-Nachrüstung in den 90ern muß keiner meiner P6 zur AU,
da sie vor dem 1.7.1969 erstzugelassen worden sind....für später Erstzugelassene sieht´s dann anders aus.

Seit den 90ern fahre ich als Vielfahrer schon zwei P6 mit Wurm-Kat-
völlig problemlos (es wird die Luftseite via elektr. Stellventil für den passendem Lambdawert geregelt).

H-Kennzeichen gab es damals noch nicht, in die später eingerichteten Innenstadtzonen für grüne Plakette komme ich heute z.B. hinein,
weil die Wurm-Kats unter schadstoffarm laufen (u. deshalb eine grüne Plakette bekommen, Kfzsteuer ist ebenfalls noch verhältnismäßig niedrig).
Um ein H-Kennz. mit Gutachten habe ich mich darum nie bemühen müssen.
Gutachten kann ich mal raussuchen -
offiziell sind die zwar für 50 bzw. 55PS, ich meine aber, daß das damals sog. Typgutachten waren,
die für das ganze V4-Motorsegment gelten.
Kompliziert wird das ganze möglicherweise, weil sich bei den Straßenverkehrsämtern zwischenzeitlich die Schlüsselnummern für nachgerüstet+schadstoffarm geändert haben.

Viele Grüße,
Jörg

Hallo Kurt,
zurück aus Ägypten u. schon gleich wieder am Werkeln...

Zu deinem P6:

- der HC möchte einen früheren Verstellbeginn des Zündz.punktes: den liefert weder dein LC-Verteiler noch deine bei 750 U/Min zu spät eingestellte Zündung (vgl. Miguel).
Statisch mit Prüflampe einstellen funzt auch, falls der Motor bei ~600 U/Min zu sehr zucken sollte.
- die Starterklappe würde ich via Kaltstartdose so weit drehen, daß sie kalt so gerade geschlossen ist und das Gemisch so angefettet wird.
Im momentanen Zustand kann man zudem nicht optisch feststellen, ob die U-Membrane funktionsfähig ist.
- Rückzündungen sollen wohl auch in zu langsam verbrennenden Magergemischen eine Ursache haben können.
- wenn du das Ventilspiel kontrollierst, sollte das immer groß genug eingestellt werden, für das Ventilleben- u. sitz sowie die Motorbeatmung ist das besser als zu stramm.

ferner:
- ist der verbaute Vergaser evtl. ein Ersatz-Vergaser, mit der passenden Bedüsung für den 1,3HC?
Sieht von den Formen her etwas neuer aus,
die Solex auf dem P6 hatten eigentlich nicht die Halterung für den Luftfilter, eine solche hatten nur die FoMoCogaser.
- die Zündkerzen scheinen WR8DC zu sein, der HC braucht welche mit höherem Wärmewert = W(R)6DC (oder dem entsprechende NGK etc.)

VG, Jörg

Bzgl. des Kaltstarts u. Spritmangels während des Startvorgangs gehe ich mit Miguel d`accord-
der gängige Workaround ist da das gleichzeitige Pumpen mit dem Gaspedal,
um via Beschleunigerpumpenmembrane zusätzlich Benzin einzuspritzen.
Besonders nach längerer Standzeit/(zu) niedrigem Niveau in der Schwimmerkammer ist das angeraten.

Ist der Motor dann angesprungen u. die Starterklappe geschlossen, ist die weitere Überfettung gewährleistet.
Die Starterklappe muß nur so leichtgängig u. durch die (funktionierende!) U-Membrane etwas zu öffnen sein,
daß der Vergaser auch Luft bekommt, wenn man etwas Gas gibt. Sonst kommt es zum Patschen/Ruckeln/Absaufen.

Das Drehen der Starterdose verlängert/verkürzt eigentlich nur den Zeitraum der geschlossenen Starterklappe,
aber es wird durch den Federdruck des Bimetalls ein höherer Druck auf die Klappe ausgeübt,
wenn man die Dose auf eine zu lange Kaltstartphase einstellt (was das Gepatsche wiederum begünstigt).

Da Kurt doch eher ein Sommerfahrer zu sein scheint,
würde ich ihm eine nur so lang wie eben nötige Kaltstartphase empfehlen:
wenn man bei stehendem+kaltem Motor kurz Gas gibt (Drosselklappe/Gaszug am Vergaser betätigen),
sollte sich die Klappe normalerweise schließen.
Verdreht man nun die Kaltstartdose ein wenig (deren drei Schrauben vorher etwas lösen),
kann man sie in der Stellung fixieren, in der die Starterklappe so gerade vollständig geschlossen ist (das Federauge dreht die Klappe mit).
Der "Patsch-Zeitraum" ist auf diese Weise möglichst kurz gehalten.

nur zur Klarstellung, weil Kurt "dreieckige Starterklappe" schrieb:
"dreieckig" ist die Membrane (vgl. MoMo ),
die Starterklappe ist die ganz oben im Vergaser (im WHB gibt´s schöne Bilder...).
Und man könnte durch entspechendes Verdrehen der Bimetalldose die Kaltstartphase verkürzen bzw. fast umgehen-
muß dann anfangs ggfs. etwas mehr Gas geben, weil die Drehzahlanhebung ebenfalls (fast) außer Kraft gesetzt würde.

Ferner:
das Zündkerzenbild könnte bzgl. Öl (o. auch Wasser) evtl. Auskunft geben.
Besonders fies sind da beginnende ZKD-Schäden,
bei denen nach Abstellen des Motors durch den Kühlwasserüberdruck minimal Wasser in den betroffenen Zylinder genebelt wird:
es dauert bei einem späteren Start eine Weile, bis der Motor wieder auf 4 Pötten läuft (abhängig von der Wassermenge).

Man müsste wie oben gesagt das Fehlerbild genauer kennen...Kurt wird´s uns bestimmt mal genauer schildern

Hallo Kurt,

die Boschnr. für den 1300S/1700S (70PS) wäre
0 231 146 066,
die zugehörige U-Dose hat die Nr. 263 .

Die Verteiler unterscheiden sich hauptsächlich durch die Verstellkurve resp. die Fliehkraftgewichte u. -federn voneinander-
im Kaltstartbetrieb sollte das kaum eklatante Auswirkungen haben.

Viel wesentlicher ist da die Funktionalität/Einstellung der Starterklappe und die Dichtigkeit der Unterdruckmembrane ("dreieckig") am Vergaser.
Letztere ist für eine gute Gasannahme während der Kaltstartphase verantwortlich:
sie muß die dann fast geschlossene Starterklappe etwas öffnen, damit sich der Motor nicht verschluckt (er würde die Klappe sonst ganz zuziehen u. keine Luft mehr bekommen: -->patschen u. ruckeln).

Und klar, der Unterdruckschlauch sowie die an ihn angeschlossene U-Dose müssen auch dicht sein,
damit der Zündzeitpunkt auch unterdruckabhängig via Kontaktplatte verstellt werden kann (gilt kalt+warm).

Viele Grüße,
Jörg

Hallo Hildo,

sehr schick geworden,
fast zu schön für eine normale Benutzung...

Wenn ich mir aber das Heck so betrachte:
ist der RS tatsächlich so mit der XL-Umrahmung ausgeliefert worden?
Im alten RS-Prospekt war das (noch ?) nicht so,
und die Unterbrechung des Zierstreifens durch den Rahmen kommt mir merkwürdig vor
Die wahren RSler müssten´s wissen...

Viele Grüße,
Jörg

nur zur Sicherheit:
das vorher Gesagte bezieht sich auf die Drehstrom-LM,
für die Gleichstrom-LM gilt das so nicht (hat den Drehrichtungspfeil auch auf dem Gehäuse, nicht dem Lüfterrad).

Guten Rutsch,
Jörg

Bzgl. der Sitze:

den orig. RS-Recaros sehr ähnliche Sitze gibt es z.B. hier ,
die bieten auch Adapter/Konsolen an (leider nicht direkt für Ford), u.a. auch Klappkonsolen, die auf die orig. Verstellschienen montiert werden (ohne diese säße man ggfs. zu tief).
Einfach mal nachfragen/Lochabstände abgleichen; gibt auch ein paar Einbauhinweise etc. auf der Seite.
Hat natürlich alles seinen Preis, da brutzelt man sich alternativ gern selbst einen Adapter zurecht.

Btw.:
daß es beim P6 verschiedene Sitzschienenabstände gegeben haben soll, ist mir neu.
Das lässt sich eigentlich nur durch das Verwenden von Sitzen aus der weiteren Fordfamilie erklären,
die oft sehr ähnliche Polsterstoffe hatten.

VG,
Jörg

Pythagoras schlägt zu - aber ein guter Tipp!
Bzgl. der Knick- u. Druckstabilität gegenüber z.B. einer Rolle muß man da allerdings ein paar Vorkehrungen treffen,
aber wer sparen will, muß auch ein wenig leiden (und große Kartons haben)...

VG,
Jörg

Hallo Hildo,

auf fazzebuk hatte ich dir schon geschrieben,
daß ich einen guten gebrauchten Satz Heckleisten für die III.Serie habe,
die lange Leiste sogar doppelt, zzgl. einer weiteren Ecke u. eines orig. Bef.clips;
die Leisten sind gerade u. haben allenfalls kleinere Macken, aber keine Dellen.
Ob die Qualität für deinen musealen Concours-P6 ausreicht, kann ich nicht beurteilen-
hier 2 Bilder:



Bei Interesse kannst du dich via Mail melden, Versand wäre wg. der langen Leisten (127cm) wohl Sperrgut/Rolle (=teuer)...

VG,
Jörg

Hallo Günter,

hast doch alles richtig gerechnet-
genau wie Miguel schrieb,
musstest du vom Ergebnis nur den Kehrwert nehmen (1:x),
also 1 geteilt durch 0,2875 . Hast also ein 3,5er Getriebe.

Ein Blick auf die Tachorückseite wäre ergänzend nicht schlecht,
weil die dort genannte Wegdrehzahl (z.B. W=0,6325) mit rotem Ritzel (15 Zähne) o. gelben Ritzel (16 Z.) sowie der Bereifung
korrespondieren sollte.

VG,
Jörg

Hallo Sven,

neu wird man das bestimmt nirgendwo bekommen-
und es geht ja eigentlich nie kaputt.

Aus einem früheren Schlachtwagen habe ich noch ein Paar,
falls das ausreichen sollte.
Oder hier im Forum hat jemand so etwas noch liegen.

VG, Jörg

zur Erhellung, eben im Netz gefunden:

hier

wird das Prinzip ganz gut erklärt.
Am Ausgang müssten demnach "pulsierend" ca. 10V zu messen sein (Prüflampe tut´s auch);
da beim P6 die Anzeigeinstr. von 1.u.2. Serie gleich sind, sollten es m.M.n. nur ca. 5V sein.
Der Widerstandsdraht ist im übrigen nur dazu da, um bei geöffnetem Bimetallkontakt kurzschlussfrei den Strom auf Masse zu leiten:
deshalb wird der Konstanter im Betrieb recht warm.

VG, Jörg

Hallo Sven,

ein Domlager (z.B. in Form eines Axiallagers) wie bei neueren Autos hat der P6 ja nicht:
meinst du das dicke Gummilager oder ein die gesamte Blechaufnahme?

MfG,
Jörg

Hallo Kurt,

da m.W.n. der Spannungskonstanter im P6 noch so ein altes Bimetallding ist,
hat das beim Messen zur Folge, daß an dessen Ausgang mal Spannung anliegt u. mal nicht (können mehrere Sek. dazwischenliegen).
Tank- u. Temp.anzeige sind träge: die merken nicht, wenn kurz die Spannung fehlt.
Da ein Widerstandsdraht mit im Spiel ist, dürfte die Ausgangsspannung <12V sein:
Rabe-Ralf als unser Haus&Hofelektriker wird´s genauer wissen.
Da bei dir nun die Temp.anzeige funktioniert, wird der Spannungskonst.h. auch i.O. sein.
Ob sich die im P6 verbauten Konstanter ( I.=II. Serie, III.Serie anders) abgesehen vom Äußeren auch innerlich unterscheiden,
weiß ich nicht, nehme aber an, daß sie wg. gleicher Geber (Tank u. Temp) trotz verschiedener Anzeigeinstrumente prinzipiell untereinander getauscht werden könnten.

Viele Grüße,
Jörg

ergänzend:

googeln nach Facet 7.3010 zeigt heute viele baugleiche Produkte wie von Vemo/Febi u. SWAG uva:
ob die dieselben Temp-/Widerstandsdaten haben oder z.T. sogar nur umfirmiert sind, weiß ich nicht.
Auch ist der 7.3010 mittlerweile durch den 7.3028 ersetzt worden (welcher dem gelben Ring entsprechen soll).

War bei früheren Gebern die Anzeige bei Betriebstemp. links der Mitte, so war sie später mittig.
Nichtsdestotrotz muß in beiden Fällen der Geber einen Widerstand von den o.g. ~30 Ohm bei ~100° haben (je niedriger, desto eher im roten Bereich).

VG, Jörg

Im alten Forum hatten wir das Thema schon -
der einzige verfügbare "weiße" Geber auf dem Markt war/ist der Facet 7.3010,
dessen damals gemessene Daten waren:
"Der Widerstandsbereich des neuen Facet liegt zwischen ~30 Ohm bei 100° und ~230 Ohm bei 20°C."
Damit bekommt man ein plausibles Anzeigeergebnis, welches man b. B. mit einem Infrarotthermometer auch gegenprüfen könnte.
Ansonsten bei Probs immer auch den Spannungskonstanter (--> Funktion Tankanzeige) und die oft angegammelte Steckverbindung am Geber kontrollieren.

VG, Jörg