Gratulation!
"was lange währt wird endlich gut"

Dann warten wir mal auf ein paar abschließende Bildchen (!)

VG, Jörg

@Günter:
habe dir vorgestern ne Mail mit Bildchen geschickt
(nur für den Fall, daß die nicht angekommen sein sollte).

Hallo Günter,

die Vergaser patschen oft, wenn sie sich selbst die Luft wegnehmen:
sie saugen dann die Starterklappe(n) an und der Vergaser bekommt zuwenig Luft,
weil er sie beim Saugen nur zu wenig öffnen kann (leichtgängig werden sie ja sein?).
Da die Stellung der Startautomatikdose bestimmt, wie weit/stark die Starterklappe beim Kaltstart geschlossen ist,
würde ich die Automatik durch Verdrehen der Dose erstmal nur ganz schwach einstellen - bei den jetzigen Temperaturen reicht das locker u.
die Drehzahlüberhöhung nervt auch nicht so lange.
Im WHB müsste neben anderen Einstelldaten auch etwas über den Mindest-Öffnungsspalt der Starterklappen stehen.
Und Zündung passt ja, wie du sagst.

VG, Jörg

Hallo Andreas,

wenn "Zdg. ein" = die Ladekontrolle leuchtet (Motor muß nicht laufen),
sollte an Klemme 54 am Sich.kasten Spannung anliegen u. sich diverse Geräte betätigen lassen-
u.a. liegt dann am Spann.konst. Spannung an u. die Anzeigen Temp.+Tank würden versorgt.

Klemme 61 (das hellblaue am Regler) ist erst bei laufendem Motor für die Ladekontolle zuständig-
hätte jetzt erstmal mit deinem Anfangsprob nichts direkt zu tun.
Bzgl. des Flackerns ist eher in der LiMa (Drehstrom o. Gleichstrom?) der Fehler zu finden als beim Regler.
Aber auch ein defekter Kabelbaum ist durchaus mal mgl.:
bei einem meiner früheren P6 war mal im Kabelbaumteil unterhalb des Kühlers ein dickes Pluskabel völlig verrottet,
was einen hohen Widerstand mit entsprechendem Spannungsabfall zur Folge hatte.

VG, Jörg

Genau wie du sagst, sollte an schwarz/gelb bei "Zdg. ein" 12V-Spannung anliegen:

beim Sich.kasten starten (Sich. 6),
dort geht´s "lila" weiter zum Wischerschalter (dort zusammen mit "sw/ge"),
von dort als sw/ge ans Kombiinstr./Spannungskonst.

Wenn Letzterer die Eingangsspannung nicht bekommt,
dürfte die Temp.anz. ebensowenig funktionieren (und weil an der dortigen 3er-Verteilung auch Zdg.- u. Ölkontrolllämpchen hängen,
die eigentlich auch nicht).
Es gibt aber zwischen den einzelnen P6- u. RS-Serien kleine Unterschiede in Kabelfarbe u. -führung:
was hast du für einen P6?

Viel Erfolg beim Suchen,
Jörg

Die Ford-TI dazu hatte ich schon mal irgendwann gepostet:



Zeigt der Temp.geber was an (bei 20° C ~240-300 Ohm, fallend bei höherer Temp. bis ~30 Ohm bei 100°C ) ?
Dann wäre der Spann.konstanthalter als Fehlerquelle auszuschließen.
Für den Tankgeber könnte die Range zwischen ca. 12 und 70 Ohm (voll / leer) liegen: bei deinen 30 Ohm sollte also bei "Zündg. ein" was angezeigt werden.
Das lange blau/schw. Kabel (Tankgeber-Anzeige) ist nicht unterbrochen ?
VG, Jörg

Hallo Andreas,

MoMo hat die z.B.
Feder

Evtl. brauchst du ja noch mehr, damit sich der Versand eher lohnt.
(Meine FoMoCo-Teile habe ich leider schon längst abgegeben, da ich nur noch mit Solex unterwegs bin...)
VG, Jörg

...und in 2 Wochen (23.-25.5.25) wäre wieder das Edersee-Treffen,
vgl. Hildos Seite,
ich habe mal wieder das ganze WE dienstlich voll und kann daher leider nicht kommen
VG, Jörg

Update-

steht jetzt etwas abgerockt zum Verkauf auf Ebay-KA:

E-P6

Hallo Günter,

"I" ist mir auch noch nie begegnet...evtl. ein Kratzer o. Lesefehler?
Spätere V4 haben den Motorcode auch mal quer zur Motornummer eingeschlagen oder an den kurzen Überständen nahe der ZK-Schrauben-
falls auch der Block mal geplant wurde, wären letztere kaum mehr zu sehen.

Evtl. reichen dem TÜV ein Foto der eingebauten KW mit der eingegossenen "1.7" zzgl. Registervergaser und dem verbauten Zündverteiler/Teilenr. zur Beweisführung inkl. WHB?
Kann man ja vorher abklären. Einen Prüfstandstest wird er bei den paar PS hoffentlich nicht einfordern

Such lieber noch mal genau...
Viele Grüße,
Jörg

Zitat von Miguel im Beitrag #5

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kann man hier keine Bilder einstellen?

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Das klappt wohl nur via irgendeinem Bilderhoster o. einer Verlinkung zu einer eigenen Cloud...
Bilderhoster wären z.B.
https://freeimage.host/de
https://postimages.org/de/
etc....
Wenn die Hoster irgendwann dichtmachen, sind die Bilder/Verlinkungen natürlich auch futsch-
so wie z.B. alle Bilder, die ich hier via "abload.de" eingestellt hatte.

Dies ist halt ein "Günstig"-Forum, Links brauchen weniger Platz als echte Bilder...

Bzgl. des Themas: Alex hat wohl schon Brücke+Verg. aufgetrieben, ein anpassbares Luftfiltergehäuse (= vom P7b/Consul mit TDID) bekommt er von mir.
VG, Jörg

Hallo Hildo,

wenn dein P6 einen Einkreis-Hbz hat u. die hinteren Trommelbremsen mittels Excenter eingestellt werden,
gehören die Trommeln "bis ´67 FIN..." dazu. Die hatten auch breitere Bremsbeläge (~38mm) u. einen (fast) P4-Rbz mit 19mm.
Zweikreis-Hbz + Gewindestangen-Einstellung + ~34mm-Beläge + kleinere Rbz = spätere P6 ab ca. 1/´68 .

Wie sich aber die beiden Trommeln im Detail voneinander unterscheiden?
ETNr. sind z.B. orig. an der Kante eingegossen,
evtl. ist die blanke Bremsfläche in der Trommel bei der früheren Serie etwas tiefer (wg. der breiteren Backen),
auch könnte deren Durchmesser etwas größer sein, weil die II.Serie-Trommel nicht über die I.Serie-Beläge/Rbz passt.

Mein Edelschrott nach 1/´68 hat z.B. einen I-Dm von 203mm, die Bremsfläche ist 45mm tief und die Gesamthöhe der Trommel an der Nabe 68,5mm.
Vergleichsmaße von frühen Trommeln habe ich leider nicht...

VG,
Jörg

Hallo Ronny,

Belagsätze zum Aufnieten gab es beim P6 eigentlich nur für die I. Serie - du hast ja einen P6 der III. Serie,
da waren die Beläge schon geklebt: soll heißen, daß die Beläge, die du gefunden hast, wahrscheinlich eh nicht passen würden.

Wenn sich momentan kein passender Belagsatz findet, wäre neu belegen=kleben lassen eine Möglichkeit, z.B.
hier
oder
hier
Man wird wohl mit 20-25€/Backe rechnen müssen, zzgl. Vers., das ist dann ~MoMo-Tarif...
Das setzt natürlich voraus, daß du einen alten Satz einschicken kannst.

Leider habe ich auch nur für den eigenen Bedarf Vorräte u. kann dir nicht aushelfen

VG,
Jörg

Zitat von P6-Oldtimer im Beitrag #12

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Wieso sollten die Benzinschläuche erneuert werden ?

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s.o.:

Zitat von Miguel im Beitrag #4

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2. niemals die Benzinschläuche mit Gewebe auf der Außenseite auf der Druckseite der Spritpumpe verwenden, die werden ganz schnell rissig und was auf der Saugseite nervt, kann auf der Druckseite auch gefährlich sein. Immer dreilagige spritschläuche verwenden, Gummi, Gewebe, Gummi.

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Gibt bestimmt auch verschiedene Hersteller/Qualitäten: mit den 2-lagigen habe ich früher auch schon mal schlechte Erfahrungen gemacht.
Kurts scheinen ja noch recht neu, da besteht kein so dringender Handlungsbedarf, aber bei Gelegenheit sollte man die halt tauschen.

@Sepp
hab dir eine PN geschickt.

Interessant am Rande:
trotz der Kat-Nachrüstung in den 90ern muß keiner meiner P6 zur AU,
da sie vor dem 1.7.1969 erstzugelassen worden sind....für später Erstzugelassene sieht´s dann anders aus.

Seit den 90ern fahre ich als Vielfahrer schon zwei P6 mit Wurm-Kat-
völlig problemlos (es wird die Luftseite via elektr. Stellventil für den passendem Lambdawert geregelt).

H-Kennzeichen gab es damals noch nicht, in die später eingerichteten Innenstadtzonen für grüne Plakette komme ich heute z.B. hinein,
weil die Wurm-Kats unter schadstoffarm laufen (u. deshalb eine grüne Plakette bekommen, Kfzsteuer ist ebenfalls noch verhältnismäßig niedrig).
Um ein H-Kennz. mit Gutachten habe ich mich darum nie bemühen müssen.
Gutachten kann ich mal raussuchen -
offiziell sind die zwar für 50 bzw. 55PS, ich meine aber, daß das damals sog. Typgutachten waren,
die für das ganze V4-Motorsegment gelten.
Kompliziert wird das ganze möglicherweise, weil sich bei den Straßenverkehrsämtern zwischenzeitlich die Schlüsselnummern für nachgerüstet+schadstoffarm geändert haben.

Viele Grüße,
Jörg

Hallo Kurt,
zurück aus Ägypten u. schon gleich wieder am Werkeln...

Zu deinem P6:

- der HC möchte einen früheren Verstellbeginn des Zündz.punktes: den liefert weder dein LC-Verteiler noch deine bei 750 U/Min zu spät eingestellte Zündung (vgl. Miguel).
Statisch mit Prüflampe einstellen funzt auch, falls der Motor bei ~600 U/Min zu sehr zucken sollte.
- die Starterklappe würde ich via Kaltstartdose so weit drehen, daß sie kalt so gerade geschlossen ist und das Gemisch so angefettet wird.
Im momentanen Zustand kann man zudem nicht optisch feststellen, ob die U-Membrane funktionsfähig ist.
- Rückzündungen sollen wohl auch in zu langsam verbrennenden Magergemischen eine Ursache haben können.
- wenn du das Ventilspiel kontrollierst, sollte das immer groß genug eingestellt werden, für das Ventilleben- u. sitz sowie die Motorbeatmung ist das besser als zu stramm.

ferner:
- ist der verbaute Vergaser evtl. ein Ersatz-Vergaser, mit der passenden Bedüsung für den 1,3HC?
Sieht von den Formen her etwas neuer aus,
die Solex auf dem P6 hatten eigentlich nicht die Halterung für den Luftfilter, eine solche hatten nur die FoMoCogaser.
- die Zündkerzen scheinen WR8DC zu sein, der HC braucht welche mit höherem Wärmewert = W(R)6DC (oder dem entsprechende NGK etc.)

VG, Jörg

Bzgl. des Kaltstarts u. Spritmangels während des Startvorgangs gehe ich mit Miguel d`accord-
der gängige Workaround ist da das gleichzeitige Pumpen mit dem Gaspedal,
um via Beschleunigerpumpenmembrane zusätzlich Benzin einzuspritzen.
Besonders nach längerer Standzeit/(zu) niedrigem Niveau in der Schwimmerkammer ist das angeraten.

Ist der Motor dann angesprungen u. die Starterklappe geschlossen, ist die weitere Überfettung gewährleistet.
Die Starterklappe muß nur so leichtgängig u. durch die (funktionierende!) U-Membrane etwas zu öffnen sein,
daß der Vergaser auch Luft bekommt, wenn man etwas Gas gibt. Sonst kommt es zum Patschen/Ruckeln/Absaufen.

Das Drehen der Starterdose verlängert/verkürzt eigentlich nur den Zeitraum der geschlossenen Starterklappe,
aber es wird durch den Federdruck des Bimetalls ein höherer Druck auf die Klappe ausgeübt,
wenn man die Dose auf eine zu lange Kaltstartphase einstellt (was das Gepatsche wiederum begünstigt).

Da Kurt doch eher ein Sommerfahrer zu sein scheint,
würde ich ihm eine nur so lang wie eben nötige Kaltstartphase empfehlen:
wenn man bei stehendem+kaltem Motor kurz Gas gibt (Drosselklappe/Gaszug am Vergaser betätigen),
sollte sich die Klappe normalerweise schließen.
Verdreht man nun die Kaltstartdose ein wenig (deren drei Schrauben vorher etwas lösen),
kann man sie in der Stellung fixieren, in der die Starterklappe so gerade vollständig geschlossen ist (das Federauge dreht die Klappe mit).
Der "Patsch-Zeitraum" ist auf diese Weise möglichst kurz gehalten.

nur zur Klarstellung, weil Kurt "dreieckige Starterklappe" schrieb:
"dreieckig" ist die Membrane (vgl. MoMo ),
die Starterklappe ist die ganz oben im Vergaser (im WHB gibt´s schöne Bilder...).
Und man könnte durch entspechendes Verdrehen der Bimetalldose die Kaltstartphase verkürzen bzw. fast umgehen-
muß dann anfangs ggfs. etwas mehr Gas geben, weil die Drehzahlanhebung ebenfalls (fast) außer Kraft gesetzt würde.

Ferner:
das Zündkerzenbild könnte bzgl. Öl (o. auch Wasser) evtl. Auskunft geben.
Besonders fies sind da beginnende ZKD-Schäden,
bei denen nach Abstellen des Motors durch den Kühlwasserüberdruck minimal Wasser in den betroffenen Zylinder genebelt wird:
es dauert bei einem späteren Start eine Weile, bis der Motor wieder auf 4 Pötten läuft (abhängig von der Wassermenge).

Man müsste wie oben gesagt das Fehlerbild genauer kennen...Kurt wird´s uns bestimmt mal genauer schildern