der Ventiltrieb lärmte, es bestand Handlungsbedarf:
Mittels selbst gebauter Werkzeuge konnte ich die gebrochene Feder ohne ZK-Ausbau wechseln , nebenbei habe ich mich dann noch um ein weiters chronisches V4/V6-Prob gekümmert, was mich schon oft genervt hat (man hat ja in diesen Zeiten oft mehr Zeit als sonst):
ich hätte dir das Werkzeug für die Ventilfedern (Spanner und Ventilheber fürs Zündkerzenloch) zuschicken können, aber du hast vermutlich genau wie ich, das Werkzeug lieber im Eigenbesitz
Die Druckluft Methode (alte Zündkerze mit Luftanschluß umgebaut) geht natürlich auch zum Ventil "halten".
Ich vermute mal du hast eine V4 Oil Injektion gebaut? (Zusatzversorgung Kipphebel?) Du kannst uns gerne aufklären
Gruß Ralf
Wie alles begann...(klick) Ford P6 15M RS (Ralfi Spezial) Auto Union DKW RT200 (dank an Thomas) Suzuki GS550 Café Racer Puch Rennrad :-)
Ralf hat schon richtig erraten, daß es sich bei der "Injektion" um eine optimierte Ölversorgung der Kipphebel handelt.
Schon für die bauähnlichen alten Ami-V8 der 50er/60er Jahre gab es sog. "rockerarm oiler kits", welche die vorhandene schwache Ölversorgung der Kipphebelachsen via Nockenwellenlager umging und diese mittels angezapfter Ölkanalleitung nun direkt versorgte.
Die Ursache der schwachen Versorgung lag damals wohl meist in durch Ölschlamm verstopften Kanälen, heute dagegen wg. besserem Öl eher in einem evtl. leicht verschobenen mittleren NW-Lager o. aber einem Lagerschaden irgendwo, welcher den Öldruck zumindest so stark sinken lässt, daß für die am Ende der Ölversorgung liegenden Achsen kaum noch Druck übrig bleibt:
so haben die Kipphebelachsen (an der Unterseite) fast immer starke Laufspuren - wenn es ärger kommt, läuft auch der Kopf der Stösselstange trocken und dann rot an (die drehen sich übrigens auch permanent) und auch Stössel und Nocken der NW werden mangels rücklaufendem Öl lauter und nutzen ab.
Bei meinem V4 ist eh die größere+verstärkte Ölpumpe verbaut und hat auch warm immer ausreichend Druck, das NW-Lager sitzt ebenfalls korrekt, Öl kam aber oben nur minimal bis gar nicht an. Deshalb kam ich auf die direkte Ölung der Achsen,
die ich mittels Bremsleitung und T-Abzweig beim Öldruckschalter realisierte (auf dem Bild noch ohne angeschlossene Bremsleitung, mit Öldruckschalter und Öldruckanz.geber).
Ein passendes Kit, was man hätte übernehmen/modifizieren können, gibt es ja weit und breit nicht (ob was von den o.g. Ami-V8-Kits passen würde? k.A.), bei den V6 gibt es das Prob auch, aber eben auch keine Lösung.
Beim ersten Test ohne Ventildeckel war gleich das aus den Bohrungen der Kipphebel laufende Öl zu sehen, zusammengebaut ist der Ventiltrieb inkl. NW+Stössel nun wesentlich leiser.
Beim nächsten Ventilspieleinstellen kann ja jeder mal testen, ob+wieviel Öl aus den Bohrungen läuft, ggfs. auch mal die Achsen ausbauen und überprüfen. Evtl. bietet sich dann diese Optimierung mal an.
das mit den verstopften Ölbohrungen ist kein Problem was man "nur früher" hatte. Als ich vor ein paar Jahren meinen Motor wechselte musste ich nach dem Einbau feststellen das ich keinen Öldruck hatte. Dachte die Ölpumpe wäre der Übeltäter, Ausbau der Ölpumpe beim eingebauten Motor war natürlich Mist. Pumpe war OK doch die Öl Kanäle saßen zu! Auch wenn die Öle heute besser sind, haben die Motoren ja viele Jahre vielleicht schlechtes Motoröl gesehen und vielleicht schon Ablagerungen in den Kanälen. Soweit die Theorie
Was mich aber interessiert wären die Gewinde und die Abdichtung an seinem Projekt. Wie ist die Abdichtung und Ölzugang an der Kipphebelwelle gemacht und welche Gewinde sind am Motorblock (Anschluss Öldruckschalter bzw. Öldruckschlauch beim RS) und der Bremsleitung. Sind die gleich?
Beim abnehmen der Ventildeckel musst du die Ölleitungen neu abdichten, denke ich. Womit hast du das abgedichtet?
Tja, mehr Fragen fallen mir jetzt nicht ein
Gruß Ralf
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Hallo Ralf,
aus verschiedenen Überlegungen habe ich mich für Standard-Bremsleitungen (wie auch die beim P6) entschieden: die haben einen DM von 4,75mm und ein Gewinde von M10x1,0 mit Bördel Typ "F".
Da ich für den Anschluss der Bremsleitung dort aber einen weiteren Abgang benötigte, brauchte ich einen Abzweig mit M10x1,0 und benutzte dazu das Endstück der anderen EZT-Variante (660438): https://www.ezt-autoteile.de/zusatzinstr...m10x1.0?c=37121
Damit die Bremsleitung dort mit einem Bördel dicht angeschlossen werden konnte, brauchte es einen weiteren Adapter zzgl. passendem Kupferdichtring: https://www.autoteile-plauen.de/artikel-2517.htm
Für den Abzweig zu beiden Ventildeckeln einen T-Verteiler (wie auf der P6 HA): https://www.autoteile-plauen.de/artikel-554.htm (in den habe ich noch ein Gewinde+ Schraube zur Regulierung des Durchflusses geschnitten)
Durch den Deckel ging es mit einem 14mm-Loch + Gummistopfen (abgeänderter Fundus):
Der sitzt (quer eingeschnitten für die Demontagen) straff in ~ 35-40mm Höhe über den VDDs im neuen Bohrloch und dichtet (hoffentlich) auch dauerhaft ab.
Den Zugang in die Kipphebelachsen habe ich so bewerkstelligt:
- hinteren Verschlussdeckel der Achsen entfernen (einbohren+Schraube, hebeln), Kipphebelachse DM innen = 14mm, ab 15mm Tiefe = 11mm; Gew. M12x1,0 ca. 5mm tief in die Achse bis ~zur ersten Ölbohrung schneiden (Lappen in Schraubenloch stopfen wg. Spänen); (Bild= von Versuchsachse)
- vom "Adapter, Bremsleitung ATE 03.3510-0054.1 passend für MERCEDES-BENZ" ca. 8mm weit den 6kant soweit abdrehen, daß er mit <14mm in die Achse passt:
- alles spanfrei säubern und Adapter mit Locktite einschrauben, alternativ mit passendem Kupfer- Dichtring
- durch die alten Splintbohrungen in der Achse wenige mm in den Adapter bohren (DM 3,2mm; zu tief würde die Bördeldichtfläche im Adapter beschädigen)
- alten Federsplint teilen und von jeder Seite (nach Aufschieben aller Komponenten) je einen Teil eintreiben
- vorgefertigten Bremsleitungsstummel mit zwei Verschraubungen montieren.
Benötigte ca.-Bremsleitungslängen: - Öldruck zu V.deckel L (bis T-Stück) = 640mm - T-Stück zu V.deckel R = 450mm - Kipph.achse L zu T-Stück = 100mm - Kipph.achse R zu Br.ltgs.verb. = 75mm
Zur Demontage der VDeckel müssen in Zukunft nun immer die jeweils oberen Leitungsverschraubungen gelöst, die Gummitülle entfernt und der Deckel über den Leitungsstummel geführt werden.
Es führen bekanntlich viele Wege nach Rom, gerade hinsichtlich der nicht immer optimalen Adapterei- sicherlich findet da jemand noch handlichere Varianten.
Grüße und noch einen schönen Abend,
Jörg
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Sehr aufwändige Arbeit, mir war nicht bewusst dass es diesen ölmangel an der kipphebelwelle gibt. Ich finde den geteilten Splint kritisch, der hat ganz sicher nicht mehr die gleiche Festigkeit wie vorher und wenn er sich löst wird’s spannend. Hättest du nicht außen auf der Welle ein Gewinde schneiden können und dann zwei kontermuttern setzen?
so aufwändig nun auch wieder nicht - aber das ist ja sehr relativ. Defekte Achsen sind bestimmt schneller getauscht und auch nicht soo teuer. Die sog. "neue" Achsversion hat übrigens oben+unten Ölbohrungen zu den Kipphebeln (statt nur unten), auch muß der alte "ovale" Kipphebelbock mit Ablaufloch gegen einen ohne (= dem vorhanden "runden") getauscht werden.
Was den Splint angeht, hatte ich die gleichen Bedenken, aber durch die Bohrung in die Adapterschraube hinein und vorheriges leichtes Aufspreizen sitzt die Splinthälfte m.M.n. fest genug.
Die Splintenden dienen ja nur der jeweils am Ende der Achse positionierten Blechfeder als Halt (die Adapterschraube sitzt auch ohne Splint fest+dicht), drum brächten einen dbzgl. Kontermuttern nicht weiter. Und die Blechfeder braucht es für das flexible seitl. Spiel der Kipphebel.
Um die Blechfeder mittels einer Mutter zu "stoppen" (anstatt durch Splinte), ist der Platz für ausreichend Gewindegänge knapp- ganz davon abgesehen, daß man bei einem Achs-Außendurchmesser von 20mm dann wahrscheinlich irgendein Sondermaß auf die (harte) Achse schneiden müsste.
Eine Alternative wäre evtl. ein passender Vollsplint, der durch Achse u. Adapterschraube getrieben würde, ohne deren Bördelbereich zu tangieren. Das Durchflussloch müsste dann aufgebohrt werden, damit das Öl um den Splint herum strömen kann und der Splint ggfs. zum Sichern an den Enden gestaucht/gebogen werden.
Ansonsten Danke für den Input und viele Grüße, Jörg